Mañana se sabrá si ha tenido éxito la ampliación de capital de IAG

International Airlines Group lleva desde hace dos lunes en proceso de ampliación de capital para intentar conseguir 2.741 millones de euros. Para obtenerlos han pedido dinero a los actuales accionistas y han intentado que aparezcan nuevos inversores que puedan aportar los fondos que la empresa necesita. La intención es colocarles 2.979.443.376 nuevas acciones a un precio de 0,92€ por lo que se amplían en 1,5 veces el número de títulos en circulación. Estos días los accionistas han decidido si aportar más capital o si vender sus derechos: invertir más –y en principio a mejor precio- en una empresa en la que la inmensa mayoría está perdiendo dinero o vender asumiendo la pérdida (ya que al empezar a cotizar los derechos el precio de la acción ha caído aún más). 

La esperanza de todos ellos es que esta operación inyecte la suficiente liquidez a la empresa como para salir de la actual crisis provocada por el Covid19 y el consiguiente desplome de los viajes en avión. Otras aerolíneas han optado por una fórmula similar como Norwegian o EasyJet si bien la mayoría de las grandes han optado por la intervención estatal directa, tanto en Estados Unidos (American Airlines, Delta Airlines, United Airlines…) como en Europa (Lufthansa. Air France-KLM, TAP, Alitalia…). A pesar de la debacle bursátil de 2020, y especialmente la de las últimas sesiones, pocos dudan que la ampliación de capital será cubierta ya que tanto su principal accionista (Qatar Airways que posee el 25%) como los consejeros de la compañía se han comprometido a suscribir las acciones nuevas que les toquen. También se ha contratado el apoyo financiero de Goldman Sachs, Morgan Stanley, BBVA, Santander, Barclays… y algunos bancos más. 

En España también hay fondos públicos que van a ir a parar a Iberia aunque no directamente sino a través de Air Europa, en proceso de saneamiento por el estado antes de ser vendida a IAG, aparte del riesgo que asume el ICO en sus créditos a la compañía aérea. Sin embargo, al contrario que Alemania o Italia, ni Reino Unido ni España tienen previsto entrar en el accionariado de su aerolínea de bandera. Por eso es importante que esta ampliación tenga éxito. 

El futuro de IAG y el de la salud financiera de sus accionistas va más allá de cualquier métrica tradicional que se pueda hacer ya que, como todo su sector, dependerá de la victoria médica sobre el Covid19 y del efecto residual que sobre el turismo y los viajes de negocios va a quedar tras la pandemia. De momento la propia compañía reconoce un 63% menos de capacidad en 2020 y un 27% en 2021 respecto a 2019, no esperando los mismos niveles del año pasado hasta 2023. En cuanto a despidos, British Airways ya ha prescindido de 8,236 trabajadores mediante un despido colectivo de bajas voluntarias mientras Iberia sigue aplicando un ERTE (que en marzo era de 14 mil empleados de los que apenas han salido 2 mil) que espera sea prorrogado, antes del 30 de septiembre, hasta 2021.  

IAG nace tras la fusión de la británica British Airways y la española Iberia (y que luego creció con otras más pequeñas como Level, Vueling y Air Lingus) que, operativamente, siguen manteniendo sus nombres. La compañía española tiene 93 años ya que fue fundada el 28 de junio de 1927 por Horacio Echeberrieta, empresario vizcaíno bien relacionado con el dictador Primo de Rivera, si bien el primer vuelo no fue hasta el 14 de diciembre. Ya por entonces tuvo su primera anécdota de retrasos porque quería el fundador que el estreno consistiera en un vuelo Madrid-Barcelona con Alfonso XIII como invitado estrella pero tardó tanto que se adelantó por dos horas un Barcelona-Madrid. No habían pasado ni 2 años cuando Iberia fue relegada primero por la compañía CLASSA y luego por LAPE –intentos de monopolizar todo el incipiente tráfico aéreo nacional- por lo que siguió existiendo sin actividad hasta que en plena Guerra Civil -1937- se reactivó desde Salamanca, cuartel general del bando “nacional”.

Acabada la contienda en 1939 hizo su primer vuelo internacional (Madrid-Lisboa) siendo pionera, en 1946, como la primera aerolínea que conectaba Europa con Sudamérica. Desde 1944 Iberia formaba parte del INI (Instituto Nacional de Industria), el invento franquista para industrializar España con empresas de capital y gestión pública y que se diferenciaba de las políticas de los países del bloque soviético en que en España sí se permitía la competencia privada… en algunos casos. Iberia fue creciendo y modernizándose a un ritmo similar al del país. En 1974 puso en marcha el primer puente aéreo de Europa que consistía en un vuelo diario Madrid-Barcelona con 2 aviones –uno en cada ciudad- que despegaban -sin hora fija- cuando se llenaban.

En 1990, con la vista puesta en el ingreso en la UE y en la liberalización del tráfico aéreo que eso suponía, Iberia decide iniciar una estrategia de crecimiento con compras en Sudamérica que resultó desastrosa, especialmente por la inversión en Aerolíneas Argentinas. La 1ª Guerra del golfo de 1991 tampoco ayudó y en 1994 la compañía estaba técnicamente quebrada por lo que el gobierno tuvo que pedir una autorización a la UE para inyectarle nuevo capital, lo que se consiguió a cambio de iniciar el proceso de privatización. Ésta se culminó en 2001 con la salida a bolsa y en 2002 ingresa en el Ibex. En noviembre de 2007, justo el mes de los máximos históricos de la bolsa española, Caja Madrid –actual Bankia- se convierte en su principal accionista ampliando su participación del 9,63% al 23,42% lo que en su momento se creyó era un movimiento –propiciado por el gobierno- para evitar una OPA extranjera.

De poco sirvió, tras el proceso de concentración global entre compañías aéreas motivado por los problemas del sector, Iberia y British Airways comenzaron a negociar su fusión ya en 2008 y ésta se hizo oficial en 2010 creándose IAG y concediendo a los antiguos accionistas de la británica el 55% y a los de la española el 45% de la propiedad del holding. Entonces hubo polémica sobre esta operación corporativa ya que se sospechó desde el inicio que resultaba más ventajosa para la parte británica que para la española. En estos años ese es un mantra que se ha repetido mucho si bien la sede social y fiscal está en Madrid (la corporativa en el aeropuerto de Heathrow en Londres) y su actual presidente y su consejero delegado son españoles. También se ha especulado mucho desde el Sí al Bréxit en el referéndum de 2016 sobre la viabilidad del proyecto y quizás por eso hace unos días el presidente Antonio Vázquez intentó despejar las dudas declarando: "los reguladores han confirmado que nuestros planes cumplen con los reglamentos en el caso de un Bréxit duro".